Poređenje Audi A7 prve generacije (C7) vs. facelift (C7.5) – 3.0 TDI i 3.0 TFSI

Uvod

Audi A7 prve generacije predstavljen je 2010. (model C7, prodavao se od 2010. do 2014.), a sredinom 2014. stigao je facelift (osvežena verzija C7.5) koji se proizvodio do 2017. godine, nakon čega je 2018. izašla potpuno nova druga generacija. Obe verzije A7 su luksuzni petovratni liftback automobili zasnovani na platformi Audija A6, sa istim osnovnim sklopovima i unutrašnjošću, ali sa jedinstvenim spoljašnjim dizajnom. U ovom poređenju fokusiraćemo se na 3.0-litarske V6 motore koje su najčešće birali kupci: dizel 3.0 TDI (u varijantama sa jednim turbo punjačem i BiTDI sa dva turbo punjača) i benzinski 3.0 TFSI (V6 motor sa mehaničkim kompresorom, iako oznaka sugeriše turbo). Analiziraćemo ključne razlike pre-facelift i post-facelift modela u pogledu mehanike (motori, menjači, pogon, vešanje), karoserije (dimenzije, dizajn, aerodinamika), kvaliteta izrade i materijala, potrošnje goriva (fabričke vrednosti i realna potrošnja), iskustava vlasnika (pouzdanost, tipični problemi, troškovi održavanja), zatim sumirati prednosti i mane svake verzije, i na kraju dati pregled trenutnih tržišnih cena (2025) i projekciju vrednosti u narednih 3–5 godina.

Mehanika (motor, menjač, pogon, vešanje)

Motori i performanse: Pre-facelift A7 (C7) je dolazio sa više verzija 3.0 V6 motora. Dizelski 3.0 TDI pre facelifta bio je dostupan u dve osnovne verzije: sa 204 KS (150 kW) i 245 KS (180 kW). Slabija verzija od 204 KS je imala pogon na prednje točkove (FWD) i bila uparena sa CVT menjačem (Multitronic), dok je jača od 245 KS imala quattro pogon i 7-stepeni S-tronic menjač. Kasnije je paletu dopunio i 3.0 BiTDI biturbo dizel sa 313 KS (230 kW) i ogromnim obrtnim momentom (~650 Nm), koji je predstavljen 2012. godine. Sa druge strane, benzinski 3.0 TFSI (supercharged) pre facelifta razvijao je oko 300 KS (221 kW). Nakon facelifta 2014., Audi je unapredio gamu motora: svi motori su dovedeni na Euro 6 standard emisije. Bazični 3.0 TDI je pojačan na 218 KS (tzv. TDI ultra varijanta, fokusirana na štedljivost), dok je glavna verzija sa quattro pogonom podignuta na 272 KS (200 kW) uz mnogo novih unapređenja na samom motoruf. Takođe, BiTDI je ojačan na 320 KS. Benzinski 3.0 TFSI je u osveženoj verziji povećan na 333 KS (245 kW) što je ista verzija motora kao u nekim S4/S5 modelima tog vremena. Razlike u ubrzanju su primetne: npr. A7 3.0 TDI quattro pre-facelift (245 KS) ubrzava 0–100 km/h za oko 6,3 s, dok facelift verzija (272 KS) to postiže za oko 5,7 s zahvaljujući višoj snazi. Slično, 3.0 TFSI je sa ~300 KS (0–100 za ~5,6 s) napredovao na 333 KS (0–100 za ~5,3 s). Dakle, osveženi A7 C7.5 nudi bolje performanse i snažnije motore u odnosu na originalni C7.

Pregled motora pre vs. posle facelifta:

Napomena: Sve verzije imaju elektronski ograničenu maksimalnu brzinu na 250 km/h. Facelift S7/RS7 modeli (4.0 TFSI V8) nisu predmet ovog poređenja, iako je i S7 dobio povećanje sa 420 na 450 KS, a RS7 sa 560 na 605 KS u Performance verziji.

Menjači i pogon: U pogledu transmisije, dogodile su se značajne promene sa faceliftom. Pre-facelift modeli sa manjom snagom (3.0 TDI 204 KS FWD) koristili su Multitronic CVT menjač, koji je često bio kritikovan zbog načina rada i dugoročne pouzdanosti. Snažnije verzije (3.0 TDI 245, 3.0 TFSI 300) sa quattro pogonom koristile su 7-stepeni S-tronic (duplu spojku), dok je najjači BiTDI 313 KS dolazio sa 8-stepenim Tiptronic automatikom (klasični pretvarač) zbog visokog obrtnog momenta koji S-tronic teže podnosi. Facelift (C7.5) je u potpunosti izbacio Multitronic – svi modeli sa prednjom vučom dobili su novi 7-stepeni S-tronic menjač razvijen specifično da zameni CVT. Tako sada sve verzije (osim BiTDI) koriste S-tronic, što donosi brže i efikasnije šaltanje brzina. BiTDI od 320 KS je i dalje uparen sa 8-stepenim Tiptronic automatskim menjačem zbog ogromnog momenta. Quattro pogon je stalan (torsen diferencijal) kod obe generacije, s tim što facelift uvodi mogućnost sportskog diferencijala na zadnjoj osovini za modele jače od 272 KS– ovaj opcioni sportski diferencijal aktivno raspoređuje obrtni moment između zadnjih točkova u krivinama radi boljeg držanja i agilnosti. Kod pre-facelift modela, sportski diferencijal je takođe bio dostupan ali uglavnom na S7/RS7; sa faceliftom je postao dostupan i na jakim TDI verzijama. Ukratko, facelift donosi moderniji pogonski sklop: pouzdaniji i brži S-tronic umesto CVT-a i mogućnost unapređenog quattro diferencijala.

Vešanje i upravljanje: Audi A7 deli osnovnu šasiju i oslanjanje sa A6 C7. To znači napred aluminijumska višestruka ramena (multi-link) i pozadi multilink oslanjanje, uz standardni Audi Drive Select sistem za dinamičko podešavanje karakteristika vožnje. I pre-facelift i facelift nude standardno oslanjanje podešeno za udobnost, dok S-line sportska suspenzija (sa nižim klirensom) dolazi uz S-line paket opreme. Kod facelifta su bila dostupna čak dva nivoa sportske suspenzije – standardna S-line i još tvrđa varijanta (u nekim tržištima), čime kupac može birati prema željama. Takođe, adaptivno vazdušno oslanjanje (adaptive air suspension) bilo je opciono i na pre-facelift i na facelift modelima, omogućavajući podešavanje visine i tvrdoće amortizera – ovo donosi izvanredan komfor na lošem putu i automatsko spuštanje karoserije pri većim brzinama radi stabilnosti. U pogledu kočnica, facelift modeli imaju ponegde lakše (laganije) diskove na određenim verzijama radi smanjenja neogibljene mase, ali dimenzije kočnica su slične (veliki ventilirajući diskovi zbog mase i performansi vozila). Upravljač kod A7 C7 je bio servo upravljač sa elektromehaničkim pojačivačem (električni servo) radi uštede goriva i kompatibilnosti sa sistemima asistencije. Facelift je zadržao elektromehaničko upravljanje, možda ga dodatno usavršio softverski, ali osnovni osećaj na volanu ostao je sličan. To znači vrlo lagan i precizan volan pri parkiranju, ali na otvorenom putu donekle manjak povratnih informacija sa podloge – neki vozači su zamerili da je osećaj pomalo izolovan (tipično za moderno elektro servo upravljanje). Za one koji žele više direktnosti, Audi je nudio opciju Dynamic Steering (variabilni prenosni odnos upravljača) kod oba modela, što može dodatno prilagoditi osećaj, ali ni to ne menja potpuno karakter servoa. Sve u svemu, po pitanju oslanjanja i upravljanja nije bilo drastičnih razlika između prve verzije i facelifta – najveća novost je eliminacija CVT menjača i doteran pogon, dok je šasija ostala vrhunska kombinacija udobnosti i sportskih mogućnosti za klasu.

Karoserija (dimenzije, dizajn, aerodinamika)

Pre-facelift Audi A7 (2010–2014) – prepoznatljiv profil „Sportback“ karoserije sa elegantno spuštenom linijom krova i originalnim dizajnom zadnjih svetala i branika.

Facelift Audi A7 (2014–2017) – osvežen dizajn sa oštrijim linijama: drugačija grafika LED svetala, dinamčni pokazivači pravca i izmenjeni oblik izduvnih otvora (pravougaoni umesto okruglih).

Dizajn eksterijera: Prva generacija A7 donela je Audijev tada novi dizajnerski pristup za luksuzni liftback – nisko postavljen, širok automobil sa kupe-linijom krova i četvoro vrata bez okvira prozora. Pre-facelift model (C7) odlikuju relativno glatke linije i zaobljenija maska. Facelift (C7.5) je uneo suptilne, ali primetne izmene spoljašnosti: prednja Singleframe maska dobila je oštrije ivice i uglastiji oblik, a branici napred i pozadi su redizajnirani da izgledaju agresivnije i „oštrije“. Pozadi, okrugli izduvni završeci cevi zamenjeni su pravougaonim/četvrtastim otvorima integrisanim u difuzor branika, što daje moderniji izgled. Farovi i zadnja svetla su takođe osavremenjeni: pre-facelift je imao ksenonska prednja svetla standardno (uz LED dnevna svetla), a facelift uvodi LED farove kao standard. Opciono, po prvi put u A7, mogli su se dobiti Matrix LED adaptivni farovi (Audi-jeva tehnologija „glare-free“ dugih svetala sa segmentima koji se pojedinačno pale/gase), dok su na zadnjim svetlima dinamički migavci (sekvencijalni pokazivači pravca) postali standard. Zadnja svetla su dobila novu LED grafiku sa „strelicama“ koja izgleda savremenije, i vizuelno se razlikuju od šare na pre-facelift modelu.

U profilu, linija karoserije ostala je gotovo ista – elegantna i fluidna. A7 ima istu baznu siluetu kroz celu generaciju, pa je dimenzije facelift modela praktično identične: međuosovinsko rastojanje ~2914 mm, ukupna dužina oko 4,97 m, širina ~1,91 m, visina ~1,42 m. (Male razlike od par milimetara u dužini mogu postojati zbog drugačijih branika, ali zanemarljive za praksu.) Automobil je širok i nizak, sa vrlo niskim koeficijentom otpora vazduha od oko Cd = 0,27–0,29 (izuzetno aerodinamičan za klasu). To znači da je A7 i pre i posle facelifta aerodinamički efikasan, što doprinosi manjoj potrošnji na autoputu i tišoj vožnji (manje šuma vetra).

Praktičnost i detalji karoserije: Zahvaljujući velikoj peta vrata (liftback) karoseriji, A7 nudi spoj sportskog izgleda i praktičnosti. Prtljažnik je zapremine oko 535 litara, sa velikim otvorom koji olakšava utovar glomaznih stvari. Međutim, zbog niske linije krova prtljažnik je plitak po visini – visina za prtljag je ograničena, pa veoma visoke predmete nije lako smestiti. Sličan kompromis važi i za kabinu: napred vozač i suvozač uživaju u prostranom i luksuznom okruženju, dok je pozadi prostor za noge dobar (sličan A6), ali mesta za glavu ima manje zbog padajućeg krova. Vrlo visoki putnici (>1,9 m) će pozadi dodirivati glavu o krov, a ni napred situacija nije idealna za ekstremno visoke vozače – jedan vlasnik od ~1,95 m visine naveo je da čak i sa najnižim podešavanjem sedišta glavom dodiruje nebo. To je karakteristika forme automobila i nije izmenjeno faceliftom, jer su dimenzije krova iste. Prednost je zato atraktivan coupe izgled, koji mnogi cene više od par centimetara prostora.

Generalno, kvalitet izrade spolja je izvanredan: limarija precizno odrađena, poklopac prtljažnika električno se otvara/zatvara, a vrata bez okvira imaju dvostruko zaptivanje radi bolje izolacije. Nema većih razlika između pre i post facelifta u smislu spojeva karoserije ili kvaliteta farbe – oba modela su premijum izrade. Facelift je doneo par novih dizajnerskih detalja (poput novih dizajna felni 18–21 inča i par novih boja u ponudi), ali osnovna karoserija i proporcije ostale su jednake. Ukratko, spoljašnji dizajn facelifta osvežava izgled A7 modernijim svetlosnim potpisom i oštrijim detaljima, dok sama forma automobila i praktične karakteristike (prostornost, aerodinamika) ostaju na istom visokom nivou.

Kvalitet izrade i materijali

Unutrašnji dizajn i materijali: Kabina Audija A7 (C7) od početka je bila vrhunskog kvaliteta, na glasu kao jedna od najboljih u klasi. To se nije promenilo ni sa faceliftom – oba modela odlikuju odlični materijali i završna obrada. Svuda u unutrašnjosti dominiraju mekane plastike, kvalitetna koža, aluminijumski ili drveni dekor i precizno uklopljeni spojevi. Vlasnici hvale da „sve izgleda vrlo lepo i kvalitetno urađeno“, bez čestih problema sa skripanjem ili klimanjem delova čak i posle godina upotrebe. Facelift verzija donela je minimalne stilske promene unutra – raspored kontrola i dizajn komandne table ostao je isti, ali su ponuđene nove kombinacije boja i materijala. Na primer, uvedene su nove presvlake i dekoracije: pored dotadašnjih kombinacija, dodati su npr. ukrasni umetci od aluminijuma i Beaufort orahovog drveta i luksuzna Valcona koža u novim nijansama. Ovo je osvežilo već luksuzan ambijent, dajući kupcima facelifta više izbora za personalizaciju kabine. S druge strane, kvalitet samih materijala i sklop ostao je podjednako visok i kod pre-facelifta – nema razlike u čvrstini sedišta, debljini kožne presvlake ili slično; Audi nije štedeo ni na prvom modelu.

Tehnološka opremljenost: Na polju gadgeta i infotainment sistema, facelift je doneo značajan napredak jer je A7 dobio narednu generaciju MMI multimedije. Pre-facelift modeli imaju MMI sistem sa ekranom od 6,5 ili 8 inča koji se izdiže iz table, CD/DVD čitačem i navigacijom (opciono), i „još stariju“ hardversku osnovu. Facelift (modelska 2015) dobio je MMI Navigation Plus sa MMI Touch – unapređeni info-zabavni sistem sa Tegra 3 NVIDIA procesorom koji donosi brži rad i poboljšanu grafiku. Interfejs je sličan, ali fluidnost i rezolucija su bolje. Dodata je i touchpad površina za ručno pisanje slova (za unos adrese i slično). Uz to, Audi Connect usluga je unapređena – dok je pre-facelift uglavnom imao 3G modul, facelift je dobio 4G LTE konekciju, što omogućava brži prenos podataka, online informacije u kolima i Wi-Fi hotspot. Navigacija je dobila online update mogućnosti mape. Takođe, tu je Audi Phone Box (bolji prijem signala mobilnog u automobilu) i vrhunski Bang & Olufsen audio sistem kao opcija na obe verzije.

Što se instrumentacije tiče, analogni instrumenti sa centralnim displejom su standard u oba; Virtual Cockpit digitalna tabla nije postojala u ovoj generaciji (pojaviće se tek u drugoj gen). Facelift, doduše, ima blago izmenjen dizajn grafike na instrumentima i menije, ali funkcionalno vrlo slično. Obe verzije su mogle imati Head-up display projiciranje na staklo (opcija), kao i napredne sisteme pomoći vozaču: npr. adaptivni tempomat, aktivni asistenti za traku i mrtav ugao, Night Vision kamera za noćno prepoznavanje pešaka (facelift verzija naprednija – prepoznaje i životinje), kameru od 360 stepeni za parkiranje, automatsko parkiranje itd. U suštini, facelift je ažurirao elektroniku na nivo Audija A8/A6 tog vremena, dok je pre-facelift imao tehnologiju iz ranih 2010-ih. Ovo znači da se kod polovnih primeraka facelifta mogu naći poneke funkcije koje rani modeli nemaju (npr. Matrix LED svetla, LTE internet, itd).

Utisak kvaliteta: I pored tehnoloških razlika, osećaj luksuza u vožnji je izuzetan kod obe verzije. Kabina je izuzetno tiha – dvostruki stakleni prozori i bogata izolacija drže buku motora i vetra na minimumu. V6 dizel se gotovo ne čuje u kabini (vibracije odlično prigušene), a benzinski motor je izuzetno tih i gladak. Kvalitet izrade znači i da ni posle više godina nema učestalih problema sa rasklimanim elementima – dugmad klime, MMI točkić, prekidači prozora, sve deluje čvrsto. Naravno, moguće je da će stariji (2011-2012) primerci zbog habanja pokazati neka mala oštećenja (npr. oguljena boja na dugmićima ili naslonu, ili istrošenost kože sedišta), ali to je više do održavanja pojedinačnih vozila nego do fabričke greške. Zaključak: Audi A7 C7 je od starta napravljen kao vrhunski luksuzni model, a facelift je samo diskretno osvežio stil i tehnološku ponudu, zadržavši jednako visoku izradu i kvalitet materijala.

Potrošnja goriva (fabrička i realna)

Jedna od prednosti Audija A7 sa V6 motorima je dobra efikasnost za vozilo te veličine, pogotovo kod dizela. Zvanične fabričke potrošnje (NEDC ciklus) pokazuju napredak kod facelifta:

• Pre-facelift A7 3.0 TDI quattro (245 KS) ima kombinovanu potrošnju oko 5,9 l/100 km (NEDC), dok facelift 3.0 TDI quattro (272 KS) spusti tu vrednost na oko 5,2 l/100 km zahvaljujući efikasnijem motoru i S-tronic menjaču nove generacije. Emisija CO₂ pala je sa ~156 g/km na ~136 g/km uporedo s tim.
• Bazična 3.0 TDI 204 KS FWD verzija pre facelifta deklarisana je oko ~5,5 l/100 km kombinovano, dok je njena zamena, 3.0 TDI ultra 218 KS FWD (C7.5), imala impresivnih 4,7–4,8 l/100 km i CO₂ oko 122 g/km – praktično 60 mpg po britanskim jedinicama, što je izuzetno štedljivo za auto te klase.
• 3.0 BiTDI (313 KS) pre-facelift trošio je oko 6,3–6,5 l/100 km (NEDC prosek), dok je facelift 320 KS verovatno oko 6,0 l/100 km (Audi je često uspevao da smanji potrošnju za ~0,3–0,5 l).
• Benzinski 3.0 TFSI quattro (300 KS) imao je fabrički prosek od oko 8,2 l/100 km, a snažnija facelift verzija (333 KS) oko 7,6 l/100 km, zahvaljujući malo optimizovanijoj regulaciji i možda nešto dužim prenosnim odnosima.

Naravno, realna potrošnja zavisi od stila vožnje i uslova, i obično je viša od NEDC cifara. Prema iskustvima vlasnika:

• 3.0 TDI (204/218/245/272) u proseku troši oko 7–8 l/100 km u mešovitoj vožnji. Na otvorenom putu/autoputu pri umerenih 120 km/h može se spustiti i na ~6 l/100 km (posebno facelift Ultra verzija je poznata da oko 5–6 lako postiže na otvorenom). U gradskoj vožnji potrošnja se penje na 9–10 l, zavisno od gužve. V6 dizel ima ogroman obrtni moment, pa često ne mora mnogo da se „tera“ – održavanje 130–140 km/h na autoputu ide sa <2000 rpm, što drži potrošnju razumnom.
• 3.0 BiTDI (313/320), iako jači, pri laganoj vožnji može imati slično 7–8 l/100 km prosečno (jer se ni ne opterećuje motor). Ipak, ako se koristi pun potencijal i snažno ubrzava, potrošnja može porasti ka 10+ l/100 km. U gradu bi BiTDI mogao lako trošiti ~11 l ako se vozi agresivnije, dok normalno kreće oko 9–10.
• 3.0 TFSI benzinski ima osetno veću žeđ: prosečno oko 10–12 l/100 km u realnim uslovima. Na otvorenom putu može se spustiti na ~8 l (zahvaljujući dugačkom sedmom stepenu i ekonomičnoj vožnji), ali u gradu često prelazi 12–14 l/100 u gužvama. V6 benzinski je veoma uglađen, pa ne deluje naporno ni kada troši dvocifreno.

U suštini, dizel verzije su daleko ekonomičnije za duža putovanja i mešovitu vožnju. Mnogi vlasnici 3.0 TDI ističu da je potrošnja iznenađujuće niska za tako veliki i snažan auto – nije neobično videti prosek ~7 l/100 km, što je odlično za vozilo mase ~1,8–1,9 tona. Benzinska verzija pruža više tišine i brže zagrevanje zimi (dizelima treba duže da se ugreju), ali se to plaća češćim posetama pumpi. Facelift vs. pre-facelift: razlika u realnoj potrošnji nije drastična, možda facelift štedi oko 0,5–1 l/100 km manje u istim uslovima, zahvaljujući unapređenom motoru i menjaču. To će vozač najviše primetiti na dugim relacijama i u gradu sa mnogo stani-kreni vožnje (gde noviji menjač i start-stop sistem bolje regulišu potrošnju).

Treba napomenuti i da facelift dizeli imaju AdBlue SCR sistem zbog Euro 6 normi. To znači da troše i tečnost AdBlue (urea) za kontrolu NOx emisija – rezervoar ~20 litara, što traje oko 15–20 hiljada km u zavisnosti od uslova. To nije veliki trošak (par desetina evra na tu kilometražu), ali pre-facelift dizeli nemaju AdBlue pa je sistem jednostavniji (Euro 5 norme su bile blaže po pitanju NOx). S druge strane, Euro 6 dizel (facelift) ima niže emisije, što može biti prednost kod registracije u nekim zemljama i dugoročno u ekološkim zonama.

Zaključak o ekonomičnosti: Ako vam je potrošnja bitan faktor, 3.0 TDI (pogotovo Ultra 218 ili 272 KS facelift) pruža skoro idealan spoj performansi i štedljivosti – na dužim rutama troši kao manji porodični auto, a nudi 5-6 sekundi do stotke ubrzanje! Benzinac 3.0 TFSI nudi drugačiji karakter (tiši rad, sportski zvuk kad se potera, nema brige o DPF-u) ali zahteva budžet za gorivo bar ~30-40% veći u proseku. S obzirom na cene dizela i benzina, većina kupaca prvog A7 se opredelila za TDI upravo zbog te računice. Facelift poboljšava stvari za nijansu, ali i pre-facelift nije razočarao po pitanju ekonomičnosti za jedan E-segment luksuzni automobil.

Iskustva vlasnika (pouzdanost, tipični problemi, troškovi održavanja)

Pouzdanost pogonskog sklopa: Audi 3.0 TDI V6 motor (interno oznake poput CJGA, CMXA za Euro5, odnosno CRTE, CVUA za Euro6) slovi za vrlo pouzdan i dugotrajan agregat. Mnogi vlasnici ga smatraju jednim od najpouzdanijih dizela koje je Audi proizveo, uz redovno održavanje može preći i preko 300.000 km bez otvaranja motora. Naravno, postoje neke tipične tačke pažnje: EGR ventili i sistem recirkulacije izduvnih gasova mogu se zaprljati vremenom (posebno kod vožnje po gradu), DPF filter čestica se može začepiti ako se auto konstantno vozi na kratke relacije (rešenje je povremeno ga „provozati“ duže da se regeneriše ili čišćenje/menjanje na ~200k+ km). Kod starijih (Euro5) primeraka neki vlasnici su pribegavali uklanjanju DPF/EGR („da se ukine DPF i EGR – i miran si“ kako kažu na forumima), ali to je ilegalno i utiče na ekologiju – bolje je održavati sistem ispravno. Lanac razvoda na 3.0 TDI je nazad do zida vatre – generalno je dugotrajan i nije predviđen za zamenu, ali u retkim slučajevima može se čuti zveckanje lanaca na hladno (indikacija istrošenosti zatezača lanaca na veoma visokim kilometražama). To je skup zahvat za zamenu, no nije čest problem na ovoj generaciji kao što je bio na nekim starijim V6 dizelima. BiTDI ima dodatne komponente (drugi turbo, ventili za preusmeravanje gasova) – važi za pouzdan takođe, uz eventualno više pažnje na kvalitet ulja (dva turbopunjača trpe veće termičko opterećenje). Benzinski 3.0 TFSI (kodni naziv motora CGWB, CMUA ~310 KS, kasnije CTUA 333 KS) je takođe pouzdan motor, prisutan i u modelima poput A6, S4, Q7. Tipični problemi tog motora uključuju: eventualno curenje vode na vodenu pumpu (poznato je da supercharged V6 ume da „pojede” vodenu pumpu na ~60-100k km, što zahteva zamenu pumpe i često termostata), zatim moguće kvarove PCV ventila (ventil za ventilaciju kartera) što može izazvati povišen pritisak ulja ili potrošnju ulja – srećom nije skup deo za zamenu. Kao i svi direktno ubrizgavani benzinski motori, ima sklonost ka nagomilavanju naslaga čađi na usisnim ventilima tokom vremena, što posle 100-150k km može blago smanjiti performanse; rešenje je tzv. walnut blasting čišćenje ako zatreba. Generalno, 3.0 TFSI nema problema sa lancima (za razliku od nekih starijih Audi benzinaca) i unutrašnje komponente su dugotrajne ako se na vreme menja ulje.

Menjači (S-tronic/Tiptronic): 7-stepeni S-tronic (kodni 0B5, odnosno DL501) je napredan menjač sa dvostrukim kvačilom u uljnoj kupki. U ranim godinama proizvodnje (2011-2012) imao je par dečjih bolesti – najviše vezano za mehatroniku (elektronski modul menjača) koja je kod nekih vlasnika pravila probleme ili trzaje. Audi je kroz servise i garancije rešavao te stvari i novije verzije S-tronica su dosta pouzdane. Ipak, preporuka je redovna zamena ulja u S-tronicu na ~60.000 km, kako bi menjač dugo trajao. Ako se to zanemari, može doći do habanja lamela kvačila ili zapušenja elektroventila talogom, pa menjač počne grublje da radi. Iskustva su uglavnom pozitivna – S-tronic brzo i glatko menja brzine u vožnji, doprinosi i boljoj potrošnji jer nema klizanja kao klasični menjač. Mane su mu povremeno lagano cimanje pri zaustavljanju (pri malim brzinama se može osetiti prelazak u 1. stepen, što je jedan vozač primetio poredeći sa BMW 8HP menjačem koji je potpuno gladak). Takođe, vožnja u „teškim“ uslovima (dugo držanje na uzbrdici sa polu-pritisnutim gasom, šlepanje prikolice i sl.) može pregrejati S-tronic kvačila – tada menjač upozori vozača da se ohladi. Za većinu normalnih upotreba, S-tronic radi odlično i u faceliftu je dodatno optimizovan. 8-stepeni Tiptronic (ZF 8HP) u BiTDI verzijama je vrlo pouzdan – zahteva izmenu ulja na ~80k km za dugovečnost, ali retko koji kvar se vezuje za njega. Šaltanje mu nije tako brzo kao S-tronic pri sportskim vožnjama, ali je izuzetno uglađen i trajan (to je isti menjač koji koriste i BMW, Range Rover itd. u raznim modelima). Multitronic CVT (samo pre-facelift FWD modeli) ima najmanje simpatija: iako kada je ispravan pruža linearan prenos snage, poznat je po tome da ne trpi nagla velika opterećenja dugo – kod visokog obrtnog momenta 3.0 TDI motora, dugotrajno „proklizavanje“ remena u CVT-u može dovesti do habanja. Srećom, relativno malo A7 je imalo FWD CVT kombinaciju, većina na tržištu su quattro sa S-tronic, pa facelift eliminacijom CVT-a rešava tu brigu. Ukratko o menjačima: S-tronic – obavezno održavanje, uglavnom pouzdan (dosta bolji od prvih DSG generacija); Tiptronic – vrlo robustan; Multitronic – izbegavati ako je moguće (facelift ga nema u ponudi).

Ogibljenje, elektronika i ostalo: Sama mehanika vešanja (ramena, zglobovi) je čvrsta, ali A7 je težak (~1,8t), pa se potrošni delovi oslanjanja troše brže nego na manjim autima. Na 100-150k km može biti potrebno zameniti neke krajnike, gumice balans štangle ili silent blokove prednjih ramena – simptomi su lupkanje preko rupa. To važi podjednako i za C7 i za C7.5. Vazdušno ogibljenje ako je ugrađeno zahteva pažnju u starosti: kompresor i mešine mogu oslabiti posle 8-10 godina. Dešava se da mešina amortizera procuri pa auto preko noći „legne“ na jednu stranu – zamena vazdušnog amortizera je skupa (više stotina evra po komadu). Međutim, nije zabeleženo da A7 ima učestalih problema s tim u odnosu na druge Audi modele – uglavnom ako se desi, to je sporadično kod vozila sa puno pređenih km ili oštećenjem. Elektronika kod ovako složenog auta ponekad zna praviti sitne probleme: npr. greške parking senzora, adaptivni tempomat može zahtevati kalibraciju ako nešto ometa radar, MMI softver ponekad treba restartovati ako se „zbuni“. Vlasnici su diskutovali slučajeve gde su se palile neke lampice – često je odgovor da je nešto do elektronike i da treba na dijagnostiku. Ipak, nema izveštaja o sistemskim kvarovima elektronike; to su uglavnom izolovani slučajevi. Treba obratiti pažnju na akumulator – puno sistema znači i veće opterećenje baterije, pa nakon ~5 godina nije retko da baterija oslabi, što može uzrokovati „fantomske“ greške. Rešenje je jednostavno – nova baterija i sve bude u redu.

Troškovi održavanja: Kao i svaki luksuzni automobil, Audi A7 nosi više troškove održavanja od prosečnog vozila. Ovde su gume velikih dimenzija (18, 19, 20 pa i 21 inč) – set guma može biti vrlo skup. Kočnice: veliki diskovi i pločice, zamena neće biti jeftina (ali pružaju odličnu zaustavnu moć). Ulje za motor – ide oko 7 litara kvalitetnog (VW507 standard za dizel sa DPF, 5W30 najčešće), plus filteri – jedan servis može biti par stotina evra u ovlašćenom servisu. Servis menjača (ulje u S-tronic/Tiptronic) takođe košta, ali se radi na većim intervalima. Veći kvarovi mogu biti skupi: npr. zamena turbine (ako bi zatrebalo) ide u hiljade evra, popravka S-tronic menjača takođe. Srećom, kako smo naveli, ti kvarovi nisu česti uz pravilnu negu. Potrošni delovi motora: dizel ima zupčasti kaiš? Ne – 3.0 TDI ima lanac, znači nema velikog servisa zamene kaiša kao kod nekih drugih. Benzinac isto lanac. To štedi jedan trošak koji bi inače bio svakih 5 godina. Sveća kod benzinca ima 6, menjaju se oko 60k km, a dizel ima 6 grejača (ređe se kvare, menja po potrebi). DPF ako se mora menjati – vrlo skup (može preko 1000€), ali čišćenje je opcija. AdBlue pumpa/injektor – povremeno znaju otkazati kod Euro6 (pokazuju grešku, pa auto ograniči snagu), to je parstotina evra trošak. Farovi LED/Matriks su izdržljivi, ali u slučaju loma teško ih je jeftino zameniti (kompleksni su, polovni se traže). Dakle, održavanje A7 zahteva budžet, ali nije neobično za tu klasu; slični su troškovi i za BMW 6 Gran Coupe ili Mercedes CLS. Vlasnici često kažu: „auto je fenomenalan, ali morate imati para za održavanje“. Srećom, osnovna pouzdanost je dobra pa su neplanirani veliki kvarovi retki – mnogo troškova je predvidivo (servisi, gume, registracija).

Iskustva u vožnji: Oni koji voze A7 uglavnom hvale kombinaciju performansi i luksuza. 3.0 TDI 245/272: „ide ludo, pogotovo zbog obrtnog momenta, a potrošnja mu je razumna“ – impresije su da auto vuče jako, posebno u srednjem opsegu obrtaja, i pruža sigurnost pri preticanju. Ubrzanje je glatko, bez turbo rupe izražene, a zvuk dizela je dobro prigušen (“nema ni malo ‘čegrtanja’ u kabini, motor se slabo čuje” kaže jedan vozač). BiTDI verzija je još ekstremnija: praktično sportski nivo ubrzanja uz tutnjav zvuk (ima čak i Audi Sound aktuator za pojačanje zvuka auspuha). 3.0 TFSI vlasnici uživaju u tišini rada i linearnom isporučivanju snage – motor vuče do 6500 rpm bez vibracija, pružajući i lep zvuk kada se snažnije potera. Mnogi ističu udobnost A7 na dugim putovanjima: stabilan je pri visokim brzinama, sedišta su udobna (pogotovo komfort sedišta sa ventilacijom i masažom, ako ih auto ima), a buka minimalna pa se stotine kilometara prolaze lako. Mane u iskustvu koje se spominju: spomenuti limitiran prostor za glave pozadi – dakle nije idealan kao porodični auto za visoke osobe pozadi, više je 2+2 touring kupe u tom smislu. Preglednost nazad zbog coupe linije nije sjajna, ali tu pomažu parking senzori i kamera (koji su uglavnom ugrađeni). Širina vozila zahteva oprez u uskim ulicama – retrovizori su veliki. Upravljač je vrlo lagan u Comfort modu, pa neki vozači vole da prebace na Dynamic da dobiju malo tvrđi osećaj. Ipak, i tada se oseća manjak komunikacije sa podlogom (tipično za Audi tog perioda), što smeta entuzijastima koji vole sportski feedback. Automobil je više namenjen brzim krstarenjima autoputem nego jurnjavi po krivinama – iako ima quattro, oseća se masa i blago podupravljanje pri ekstremima, ali i dalje drži put vrlo sigurno. S-tronic menjač u gradskoj vožnji ponekad zna da povuče trzaj pri zaustavljanju, kako je jedan korisnik primetio, i rekao da je ZF8 kod BMW-a nešto uglađeniji u tim situacijama. Ali pri ubrzanju S-tronic šalta munjevito, što doprinosi utisku performansi. Klirens: standardan model može zapinjati prednjim spojlerom na visokim ivičnjacima zbog dužine i visine auta – treba biti pažljiv, dok modeli sa podešavajućim vazdušnim ogibljenjem mogu malo podići nos po potrebi. Elektronika korisnička: MMI je relativno intuitivan, ali treba vremena da se prouče sve funkcije – srećom na volanu su komande pa se osnovno može lako kontrolisati. Facelift MMI radi brže, pa se vlasnici naviknu na to i ne vole da se vrate na stariji sporiji sistem. Grejanje/hlađenje: Dizeli trebaju malo duže da ugreju kabinu zimi (ali imaju pomoćne grejače), dok klimu i jedni i drugi dobro održavaju. Sve u svemu, vlasnici su zadovoljni pouzdanošću – uz redovan servis, nema mnogo iznenađenja. Ipak, ističu važnost održavanja, posebno menjača S-tronic i čiste vožnje za DPF, kako ne bi došlo do skupih popravki kasnije.

Prednosti i mane – pre-facelift vs. facelift

Na osnovu prethodne detaljne analize, možemo sumirati ključne prednosti (pro) i mane (kontra) svake verzije Audija A7 prve generacije:

Audi A7 C7 (2010–2014) – Prednosti

• Niža cena kao polovan – Stariji pre-facelift modeli značajno su jeftiniji na tržištu polovnjaka. Može se naći dobar primerak za manje novca nego što košta facelift verzija (detalji u narednom poglavlju).
• Elegantan originalni dizajn – Mnogima se dopada čista elegancija prvobitnog dizajna, sa klasičnim Audijevim linijama. I dalje izgleda atraktivno i prestižno, čak i pored novijih modela.
• Isti osnovni luksuz – Nudi gotovo isti nivo luksuza, kvaliteta enterijera i udobnosti kao i facelift. Materijali i izrada su na jednakom nivou, tako da se ne oseća „jeftinije“.
• Pouzdani motori – 3.0 TDI i 3.0 TFSI u tim godinama su dokazani motori. Uz redovan servis, poznati su po pouzdanosti. Nema značajnih izveštaja o fabričkim greškama ili opozivima kod motora prve serije.
• Performanse i ekonomičnost i dalje vrlo dobre – Iako facelift ima malo više snage, i pre-facelift 3.0 TDI sa 245 KS je vrlo brz (0-100 za 6,3 s) i troši oko 6–7 l/100 km realno, što je odlično. Benzinac 300 KS je takođe jak i uglađen. Za nekoga ko prelazi sa slabijeg auta, razlika neće biti toliko primetna u svakodnevnoj vožnji u odnosu na facelift.
• Manje kompleksna emisijska oprema – Dizel modeli Euro 5 nemaju AdBlue sistem, što znači manje komponenti koje mogu zadavati glavobolje (npr. nema brige oko dopune AdBlue ili oko eventualnog kvara SCR katalizatora). Za tržišta gde ekološke zone nisu striktne, ovo pojednostavljuje održavanje.
• Deprecijacija već odrađena – Ovi modeli su već izgubili veliki deo vrednosti od nove cene, pa njihov dalji pad cene ide sporije (manji procenat godišnje). To znači da će vlasnik koji sada kupi 2012. A7 izgubiti manje novca kroz par godina nego neko ko kupi mlađi model.

Audi A7 C7.5 (2014–2017) – Prednosti

• Moderniji, osvežen dizajn – Facelift donosi atraktivnije detalje: Matrix LED svetla, dinamičke migavce, agresivnije branike. Automobil izgleda savremenije i lako se može zameniti za noviji model ako se ne poznaju detalji.
• Snažniji i efikasniji motori – Veća snaga svih motora (npr. TDI 272 vs 245 KS, TFSI 333 vs 300 KS) daje bolje ubrzanje. Ujedno, potrošnja je još niža – unapređenja u motoru i menjaču donela su par procenata bolje ekonomičnosti. Posebno Ultra 3.0 TDI 218 je izuzetno štedljiv za tu snagu (oko 5 l/100 km fabrški).
• Naprednija tehnologija – Novi MMI sistem sa bržim procesorom, LTE internet, bolje LED farove, itd. Facelift pruža savremenije korisničko iskustvo – infotainment reaguje brže, podržava više funkcija (Google Earth mape, online servisi). Osećaj „zastarjelosti“ je manji u odnosu na pre-facelift koji ima tehnologiju s početka decenije.
• Poboljšan menjač i bez CVT-a – Uklanjanjem Multitronic menjača, svi modeli imaju modernu transmisiju. To povećava dugoročnu pouzdanost (CVT je bio potencijalna slaba tačka). Takođe, novi S-tronic na FWD modelima poboljšava i doživljaj vožnje (brže reakcije, manja potrošnja).
• Opcija dodatne opreme – Kod polovnih facelift A7 veća je šansa da ćete naći modele sa naprednim opcijama: npr. Matrix LED, HUD, adaptivni tempomat stop&go i sl., jer su tada bili popularniji i više ih je poručivano. Takođe, moguće je naći Competition paket (kod nekih 2016 modela 3.0 TDI) koji donosi 326 KS i specifične kozmetičke dodatke – što pre-facelift nije nudio u toj formi.
• Euro 6 norma – Za tržišta EU, Euro 6 dizel je preduslov da bi se slobodno kretalo u nekim ekološkim zonama. Facelift TDI ima tu normu, pa dugoročno može imati pristup mestima gde Euro 5 možda bude ograničen. To mu daje prednost ako planirate putovanja po zapadnoj Evropi npr.
• Niža kilometraža i starost – Logično, facelift modeli su u proseku ~3-4 godine mlađi i imaju manje kilometara na satu. To znači da ćete verovatno naći očuvanije primerke koji su videli manje habanja i imaju aktuelniju servisnu istoriju.

Audi A7 C7 (2010–2014) – Mane

• Starija tehnologija infotainmenta – Nedostatak nekih funkcija poput Matrix LED svetala, sporiji MMI sa starijim interfejsom, bez 4G mreže. U poređenju sa novijim automobilima, sistem može delovati prevaziđeno (nema Apple CarPlay/Android Auto, npr., dok je kod drugog gen A7 to uvedeno).
• Niža snaga motora – Iako su performanse i dalje izvrsne, u brojkama je slabiji od facelift pandana (npr. 27 KS manje kod jačeg dizela). To se možda neće često osetiti, ali automobilski entuzijasti će ceniti svaki konj više.
• Multitronic menjač (na nekim verzijama) – Ako kupujete polovan A7 pre-facelift, verzije sa prednjom vučom imaju CVT menjač koji je manje poželjan. To može uticati na dugotrajnost i užitak vožnje. Takođe, S-tronic prve generacije (2011-2012) imao je par zabeleženih problema, pa proveriti da li je ažuriran softver ili zamenjena mehatronika ako je bilo potrebno.
• Garancija istekla odavno – Ovi automobili su sada stari 9–15 godina, tako da nema fabričke garancije, a verovatno ni produžene. Svaki kvar ide na teret vlasnika. Kod facelift modela neki najmlađi (2017) možda još imaju neku garanciju ili su kraće van garancije.
• Veća kilometraža i trošenje – Većina pre-facelift primeraka ima mnogo pređenih kilometara. To znači da će gume, kočnice, amortizeri, akumulator i slične stvari verovatno već biti menjani ili pred zamenu. Često su prva ili druga generacija vlasnika već potrošili „najbolje“ godine auta. Rizik od zahteva za većim servisom (recimo čišćenje DPF-a, zamena vazdušnih mešina, remont turbine) raste posle ~200k km.
• Brža amortizacija vrednosti – Iako su izgubili većinu vrednosti, stari luksuzni automobili mogu nastaviti da gube vrednost kako ulaze u dublje starosno doba ili ako dođe do promene propisa (npr. zabrane dizela u nekom trenutku mogu uticati na potražnju). Ako kupite sada 2011. A7, za 5 godina biće preko 15 godina star – potencijalno teško prodati i po dosta nižoj ceni.

Audi A7 C7.5 (2014–2017) – Mane

• Znatno viša cena na tržištu – Facelift modeli drže cenu bolje; treba izdvojiti osetno više novca za 2015. ili 2016. godište nego za 2012. (razlike od više hiljada evra). Za kupce sa ograničenim budžetom, možda neće opravdati tu razliku ako im nisu bitne sve novotarije.
• I dalje pada vrednost – Kako su ovi modeli stari ~8-11 godina, narednih 5 godina će im cena nastaviti da pada. Posebno kada druga generacija A7 (2018+) bude sve pristupačnija kao polovna, ovi facelift će izgubiti deo privlačnosti. Dakle, možete platiti skuplje sada, a opet gledati značajniji pad cene u budućnosti u odnosu na stariji model koji je već jako jeftin.
• Kompleksniji dizel sistemi – Uvođenjem AdBlue sistema dodate su komponente koje mogu praviti probleme (npr. sensor nivoa AdBlue, grejač, pumpa). Iako generalno pouzdane, to je još jedna stvar za održavati. Kod Euro 5 toga nema. Naravno, ovo je mala mana spram benefita čišće emisije.
• Nema fundamentalnih mehaničkih razlika – U smislu šasije i vožnje, ne nudi drastično drugačiji doživljaj od pre-facelifta. Ako neko očekuje da je facelift mnogo udobniji ili sportskiji, u praksi su razlike nijansirane. Osnovni automobil je isti, što nije mana sama po sebi, ali znači da ako vam se nešto suštinski ne dopada kod A7 (npr. niža pozicija sedenja ili osećaj upravljanja), facelift to neće rešiti.
• Potencijalni skupi popravci – Iako mlađi, i dalje to može biti polovan auto van garancije. Kompleksna oprema (Matrix LED moduli, elektronska amortizacija, itd.) može koštati puno ako zakaže. Cena delova za facelift često je još uvek visoka (jer nisu toliko devalvirali cene delova kao za starije modele).
• Manja ponuda 3.0 TFSI na tržištu – Mnogi facelift modeli u Evropi su TDI; ako želite baš benzinca 3.0, biće ih teže naći i verovatno skuplje (paradoksalno, jer su ređi). Takođe, većina je sa S-line paketima i dosta opreme, pa i to drži cenu gore.

Trenutne cene na tržištu (2025) i projekcija vrednosti

Na domaćem i regionalnom tržištu polovnih automobila, Audi A7 prve generacije može se pronaći u širokom rasponu cena u zavisnosti od godišta, stanja i opremljenosti. Prema podacima sa oglasnika i procenama za 2025. godinu:

• A7 2010–2014 (pre-facelift): Najpovoljniji primerci (ranije godište, slabija oprema, veća kilometraža) mogu se naći već od oko 15.000–16.000 €. To bi obično bili 2010/2011 modeli 3.0 TDI sa preko 250.000 km. Bolje očuvani primerci, sa srednjom kilometražom (~150–200k km) i bogatijom opremom, kreću se oko 18.000–22.000 €. Posebno očuvani ili restilizovani kasniji C7 (npr. 2013–2014 godiste sa malim km) mogu tražiti i do ~25.000 €, ali to je gornji ekstrem. U Srbiji, prema cenovnim agregatorima, minimalna cena za A7 C7 je oko 15.700 €, dok se prosečno dobri primerci kreću ~20% više od minimale (znači oko 19.000 €). Snažniji modeli (BiTDI 313 KS) i retki benzinski 3.0 TFSI mogu biti nešto skuplji ako su očuvani, ali generalno dizel drži cenu bolje zbog veće tražnje.
• A7 2014–2017 (facelift): Ovi mlađi modeli imaju osetno više tražene cene. Prema oglasima, startuju od oko 21.000–23.000 € za one sa većom kilometražom ili skromnijom opremom (npr. 2015. BiTDI sa 280k km viđen za ~21k €). Međutim, tipična cena za 2014/2015 sa normalnom kilometražom je oko 25.000–28.000 €. Najskuplji primerci – npr. 2017. godina, malo kilometara, full oprema (Matrix LED, B&O, ventilirana sedišta itd.) – mogu dosezati i 30.000–35.000 € kod prodavaca. Automanijak procenjuje minimalnu cenu facelift modela na oko 25.000 € u 2025, što se poklapa sa tržištem, dok najbolji primerci idu 20% iznad toga (30k+). Treba napomenuti da cene mogu varirati i zavisno od motora: 3.0 TDI su traženi i drže cenu, dok 3.0 TFSI benzinski, budući ređi i manje traženi na Balkanu, ponekad imaju nešto nižu cenu u odnosu na ekvivalentan dizel – ali retko ih ima u oglasima. Takođe, S7/RS7 verzije, iako spadaju u facelift period, značajno su skuplje zbog svoje posebne kategorije, pa nisu ovde uračunate.

Tabela okvirnih cena (2025):

Napomena: Cene su informativne i zavise od stanja, servisne istorije, tržišta (cene su nešto niže npr. u Nemačkoj nego kod nas nakon uvoza i dažbina). Navedeni rasponi daju ideju odnosa – facelift modeli su uglavnom 5–10k € skuplji od uporedivih pre-facelift modela.

Dalja projekcija (narednih 3–5 godina): Očekuje se da će se trend deprecijacije nastaviti. Prvi Audi A7 (2010–2011 godište) će ući u starost od ~15+ godina, što znači da bi na tržištu vrednost mogla pasti ka 10.000 € ili ispod za prosečne primerke do oko 2028–2030. To će praktično postati polovan auto „za šire narodne mase“, slično kako danas A6 C6 iz 2005. vredi vrlo malo. Njihov pad vrednosti usporiće na toj niskoj tački (uvek postoji minimalna cena ispod koje čak i luksuzan auto ne ide jer vredi barem toliko u delovima). Facelift modeli će sa sadašnjih ~25k € za 5 godina možda pasti na oko 15k–18k € za prosečan primerak. Razlozi: biće star ~13-15 godina, pojaviće se još noviji modeli na tržištu (druga generacija A7 iz 2018. će do tada biti 7-10 godina stara i cenovno oko 30k, pa će potisnuti prve gen na dole). Takođe, šira tranzicija ka hibridima/električnim vozilima može smanjiti potražnju za starijim dizelašima, što može dodatno spustiti cene.

S druge strane, održavani primerci u odličnom stanju uvek drže nešto jaču cenu – pa će neki ljubitelji možda ceniti top-opremljen A7 kao youngtimer budućnosti, ali generalno ovo nije retko ograničeno izdanje već masovniji model, pa ne treba očekivati rast vrednosti. Realnije je da će svake godine gubiti nekoliko hiljada evra vrednosti. Konkretno, možda ~10% godišnje za facelift u narednih par godina, zatim usporavanje; za pre-facelift možda 5-7% godišnje jer su već jeftini.

Trošak vlasništva i vrednost: Ako sada kupujete A7 C7 za recimo 18k €, za 5 godina on bi mogao vredeti možda 10k €. Facelift kupljen za 28k € mogao bi pasti na ~18k € u tom periodu. Naravno, sve zavisi od stanja – uložite li u održavanje, možda vaš auto bude među boljima i prodate ga skuplje od proseka. No, amortizacija je neizbežna jer je to luksuzan auto u poodmakloj dobi. Za one kojima je bitno očuvanje vrednosti, možda je bolje razmotriti leasing novijeg modela; ali za entuzijaste kojima odgovara baš ova generacija A7, pad cene im ide u prilog pri kupovini polovnog, ali će ih pratiti i kad oni budu prodavali dalje.

Zaključak

Audi A7 C7 (2010–2014) i njegov facelift C7.5 (2014–2017) predstavljaju u suštini isti automobil sa određenim evolucijskim poboljšanjima u polovini životnog veka. Pre-facelift model i dalje pruža puno luksuza za relativno malo novca – vrhunski materijali, snažni motori i prelepu karoseriju, po cenama pristupačnijim nego ikad. Facelift donosi dodatno uglađen proizvod: moderniji izgled, još bolje motore i tehnologiju, ali po znatno višoj ceni na polovnom tržištu. U pogledu mehanike, facelift je poželjniji (nema CVT, bolji TDI i MMI), ali ni pre-facelift nema kritičnih mana ako se zna šta se kupuje i ako je primerak dobro održavan. Karoserijski, razlike su stvar ukusa – nekome će original biti klasično lep, drugima će facelift djelovati svežije i prestižnije zahvaljujući svetlima. Kvalitet izrade je podjednak – izvrstan kod oba. Potrošnja favorizuje dizel, a facelift malo unapređuje brojke, ali u praksi oba mogu biti iznenađujuće ekonomična s obzirom na snagu. Pouzdanost je generalno jaka tačka; nema izrazito problematičnih sklopova, a facelift je otklonio par manjih boljki prve serije. Naravno, održavanje je ključno – zanemareni primerci mogu zadavati glavobolje kao i svaki kompleksan premium auto. Prednosti i mane svake verzije zavise od prioriteta kupca: pre-facelift – povoljniji i još uvek odličan, ali sa starijom tehnikom; facelift – skuplji, moderniji i snažniji, ali i dalje polovnjak čije održavanje košta.

U 2025. godini, izbor između ova dva može se svesti na budžet i sklonosti: ako vam budžet dozvoljava, facelift A7 pruža najbolje iz prve generacije (i verovatno će vas duže služiti pre nego što osetite potrebu za novijim autom); ako želite maksimalnu vrednost za uloženi novac, pre-facelift A7 nudi vrlo sličan paket za manje para, uz potencijalno nešto veće troškove na ime održavanja ili manjeg zadovoljstva „gadgetima“. U oba slučaja, Audi A7 prve generacije ostaje impresivan automobil – spoj stilskog dizajna, luksuza i performansi – bilo da se odlučite za originalni ili osveženi model. Uz pažljivo biranje dobro održavanog primerka i redovno servisiranje, uživaćete u vožnji ovog modela i razumeti zašto se A7 pozicionirao kao omiljeni izbor onih „koji imaju ukusa i para“ za tako nešto.

Bez obzira na izbor, za sve potrebne delove za servis i popravke, posetite delovionline.rs i obezbedite sigurnu i pouzdanu kupovinu originalnih i zamenskih delova za vaš Audi.

Izvori: [Auto Express – facelift novosti][7], [Audi zvanično saopštenje – facelift][6], [Wikipedia – Audi A7][3][34], [AutoManijak – specifikacije i ocene][27][26][24][25], [Forumska iskustva Garaza.rs][14], [MojaGaraza.rs pitanja][29], itd. (Citatni izvori integrisani u tekst)